(Dezember 2022) Beim Transporter mit 3,5 Tonnen zGG (zulässiges Gesamtgewicht) ist der Elektroantrieb meist nur in Kombination mit bestimmten Karosseriegrößen und Ausstattungen zu haben. Der oft preisgünstigere Verbrenner hingegen dominiert weit variantenreicher die Massenfertigung und geht durch die geltende Emissionsklasse Euro 6d ISC-FCM nachweislich ziemlich schadstoffarm auf Tour. Welcher Antrieb passt für den Metallbaubetrieb besser unter die Haube?
Recht unterschiedlich sind die Jobs bei den Metallbauern und oft ist es ein Transporter, der die nötige Mobilität für die vielen Aufgaben sicherstellen muss. Beste Voraussetzungen für den Auftrag-Mix erfüllt der Kastenwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) von 3,5 Tonnen. Und was die Nutzfahrzeughersteller schon vor geraumer Zeit angekündigt hatten, ist jetzt real: Inzwischen bietet nahezu jede Marke mindestens eine gängige Transportergröße mit Elektroantrieb an. Meist ist es dann auch ein 3,5-Tonner, denn für den Nutzer ist die maximale Zuladung ein wichtiges Leistungskriterium – und die verbleibende Nutzlast sollte auch bei einem großen (und schweren) Akku-Paket möglichst hoch sein.
Doch bevor es zu Details rund um den E-Antrieb geht – für den Handwerksunternehmer stellt sich zunächst die grundsätzliche Frage: Passt der Elektrotransporter zu all den Aufträgen, die täglich zu bewältigen sind? Ist es fürs Image des Unternehmens gar von Vorteil, jetzt konsequent die Entscheidung zu verfolgen, den ökologischen Fußabdruck im Marktauftritt möglichst gering zu halten und den Dreieinhalbtonner gleich auch noch als Werbeträger zu nutzen? Dann nämlich könnten Dinge – wie zum Beispiel das tägliche Aufladen – nicht als Handikap, sondern als Mittel zum Zweck verstanden werden.
Alle Touren im überschaubaren Radius?
Wird die Tagestour für einen E-Transporter nicht mehr als 100 Kilometer betragen, ist dies für die Modellkonfiguration und damit auch für den Einstiegspreis relevant. Dann nämlich wäre weder eine begrenzte Reichweite ein Thema, noch müsste man sich mit unterschiedlichen Ladesystemen und Steckern auseinandersetzen. In einem solchen Fall wird man jeweils nach der Arbeit auf dem Betriebshof an einer dort installierten Wallbox aufladen können. Und nach acht Stunden Ladezeit wird sicher genügend Energievorrat für den nächsten Arbeitstag an Bord sein.
Der Job ist das Ziel – nicht der Transporter
Wer jedoch mit einem E-Antrieb längere Strecken bewältigen will, muss sich mit weiteren technischen Angaben und Zusammenhängen vertraut machen. Ein Beispiel: Wenn in den technischen Daten eine Reichweite von 270 Kilometer nach dem aktuellen Messprotokoll WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedere) angegeben wird, ist man gut beraten, zur Sicherheit 100 Kilometer abzuziehen. Denn immer noch muss man davon ausgehen, dass die werkseitig genannte Reichweite den Idealfall zugrunde legt und dass sich bei Kälte, Dunkelheit und forscher Fahrweise der zur Verfügung stehende Energievorrat teils drastisch reduziert.
Für die Konfiguration der Ladetechnik bedeutet das: Wer sich auf sein Fahrzeug im Handwerkeralltag verlassen muss und inpunkto Reichweite auch für Unvorhergesehenes jenseits der 100 Tageskilometer gerüstet sein will, braucht mehr als die einfache, sich über Stunden hinziehende Ladetechnik. Sonst droht, dass der Job ins Hintertreffen gerät. Denn zum einen kann die Fahrt zur freien und funktionierenden öffentlichen Ladesäule, die man inzwischen per Smartphone-App komfortabel finden kann, umständlich sein. Zum anderen wird mancher die Zeit an der Ladesäule möglichst knapp halten wollen. Daher bedarf es dann keiner üblichen öffentlichen Ladesäule „Typ 2“, sondern einer Schnellladesäule – deren öffentliche Standorte erst allmählich zunehmen.
Möglichst schnell neue Energie?
Über die Schnellladetechnik gemäß CCS-Standard (Combined Charging System) verfügt ein Transporter nicht immer in seiner Grundausstattung. Denn diese Technik macht sich im Aufpreis bemerkbar. Erst recht, wenn für die Langstrecke auch noch gleich ab Werk ein größeres Akku-Paket eingebaut werden soll.
Sind sowohl Nutzfahrzeug als auch Schnellladesäule für eine Ladeleistung von beispielsweise bis zu 50 Kilowatt ausgelegt, kann man von etwa 45 Minuten Ladezeit ausgehen. 80 Prozent des Akkus lassen sich dann auffrischen, bevor meist ein Überlastschutz sicherheitshalber Wirkung zeigt. Die Ladezeit könnte allerdings auch das Doppelte betragen. Das könnte an mangelnder Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Säule liegen, doch auch der Netzbetreiber könnte die elektrische Leistung an der Säule aus verschiedensten Gründen vorübergehend drosseln oder auch gar nicht erst freischalten.
Zeit ist Geld? Der Preis für die schnellgeladene Kilowattstunde (Gleichstrom) ist gegenüber der schwächeren Leistung an der „Typ 2“-Säule (Wechselstrom) etwas teurer. War der Tarif-Dschungel für die Unterwegsladung lange Zeit ein leidiges Thema, so hat sich dies mittlerweile gebessert. Doch jetzt in Zeiten kaum kalkulierbarer Energiepreise ist es für die jahrelange Nutzung des Transporters ohnehin nicht mehr möglich vorherzusagen, ob bei den Kilometerkosten nun Diesel oder Strom den gravierenden Unterschied macht.
Reichweite bald nicht mehr fragwürdig
Durch die Beschaffenheit neuartiger Akkus und die fortschreitende Entwicklung in der Ladetechnik wird sich die Reichweite weiter erhöhen und auch die Verweildauer am Schnelllader bei den E-Transportern der nächsten Generation deutlich verkürzen. Statt einer limitierten Ladepower, die momentan bei 50 Kilowattliegen mag, ließe sich diese Leistung (bei entsprechender Technik) mehr als verdoppeln, wie dies bei etlichen Pkw-Modellen bereits möglich ist.
Antriebstechnik im Wandel
Unter den zur Zeit angebotenen 3,5-Tonnern ist es durchweg so, dass die Konstrukteure auf Basis eines Modells, das für einen Verbrenner entwickelt wurde, den Diesel oder Benziner durch einen Elektroantrieb im Motorraum ersetzen. Bei neu entwickelten E-Fahrzeugen bilden Vorder- und/oder Hinterachse jeweils mit eigenem E-Antrieb eine kompakte Einheit. Dazu lassen sich Akkus verschiedener Größen kombinieren, wobei die Paketgröße dann entweder mehr Nutzlast oder deutlich mehr Reichweite zulässt. So ist dies beispielsweise beim Dreitonner ID.Buzz Cargo von Volkswagen, der standardmäßig mit einem solchen Hinterachsantrieb jetzt auf den Markt gekommen ist und zu einem späteren Zeitpunkt samt kompaktem Vorderachsantrieb zusätzlich einen Allradbetrieb möglich machen wird.Für den Mercedes eSprinter der nächsten Generation (ab Ende 2023) erfolgt der Wechsel ebenfalls zum kompakten Heckantrieb. Dann werden auch weitere Karosserievarianten ins Angebot kommen.
Diesel bleibt weiterhin dominant
Jede etablierte Marke für leichte Nutzfahrzeuge sorgt inzwischen dafür, dass in der Klasse der 3,5-Tonner ein Angebot für einen E-Antrieb besteht. Die Auswahl an Karosseriegrößen kann jedoch gegenüber den Diesel-Varianten stark reduziert sein. Für die Hersteller ging es zunächst darum, mit einer überschaubaren Serienfertigung Angebot und Nachfrage auszuloten. Jetzt beschleunigt sich (zumindest im Pkw-Bereich) die Nachfrage bei der Elektromobilität und das könnte sich auch auf den Nutzfahrzeugbereich auswirken. Bislang jedoch bleibt es unter den Transportern bei der Diesel-Dominanz.
Front-, Heck- oder Allradantrieb
Vom Motor zum herkömmlichen Antriebsstrang: War es lediglich der Ford Transit, der vor einigen Jahren als einziger Transporter die Option für Front-, Heck- und Allradantrieb anbot, so haben inzwischen etliche Mitbewerber gleichgezogen. Bei letzterer Variante muss man in puncto Geländetauglichkeit allerdings unterscheiden, ob es sich tatsächlich um eine vollwertige 4x4-Allradtechnik handelt oder lediglich um eine Viskokupplung oder nur um eine einfache Differenzialsperre, die das Durchdrehen eines Rades stoppt.
Ladevolumen liegt meist bei 10 Kubikmeter
Bei aller Modellvielfalt, die bei den 3,5-Tonnern mit Verbrennerantrieb besteht, entscheiden sich die meisten Handwerksbetriebe für den mittleren Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 190 Zentimeter). Dadurch stehen etwa 1,5 Tonnen Nutzlast und gut zehn Kubikmeter im Laderaum zur Verfügung.
Mit der Gesamtlänge von sechs Metern sowie einem Wendekreis von circa 13,5 Metern kommen die meisten Fahrer auf der Tour durch die City klar. Übrigens: Meist besteht auch in dieser Karosseriegröße ein entsprechendes Angebot für einen alternativen E-Antrieb. Mögliche Maximalwerte, mit denen Hersteller bei Nutzlast oder Ladevolumen werben, sollten den Entscheider nicht verwirren. Die extra hohe Nutzlast eines Transportermodells mit knapp zwei Tonnen lässt sich beispielsweise nur durch eine Zwillingsbereifung oder einen kurzen Radstand in Kombination mit Frontantrieb und Normaldach erzielen. Wer sich jedoch für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut.
Wählt man das andere Extrem mit dem längsten Radstand plus Überhang und dem höchsten Dach, dann können zwar beeindruckende 19 Kubik zur Verfügung stehen, dann aber vielleicht nicht mal 1000 Kilogramm Nutzlast. Hinzu kommt das Handikap, dafür den nötigen Stellplatz finden zu müssen.
Wände und Boden im Frachtraum schützen
Die Basisausstattung im Frachtraum ist meist unzureichend. Bei einigen Modellen findet der Handwerker ein ungeschütztes Bodenblech vor, spärliche Verkleidungen bis zur halben Seitenhöhe und Verzurrösen nur in Bodennähe. Doch bedarf es eines vollflächigen Schutzes von Wände und Boden, damit kein verbeultes Blech den Wiederverkaufswert drückt. Auch müssen Verzurrleisten für Gurte und/oder Spannstangen im mittleren und oberen Frachtraumbereich vorhanden sein, die sicheren Halt bieten und so dem Wanken der Fracht vorbeugen können.
Etliche Marken führen solche Ausstattungen in Kombination mit Verkleidungen aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff wenigstens auf der Liste der Optionen – meist zu einem beeindruckenden Aufpreis. Passend zugeschnittene Teile für die verschiedensten Fahrzeugtypen lassen sich aber auch selbst ordern und montieren.
Sichere Schiebetüren rasten ein
Bei den 3,5-Tonnern sind seitliche Schiebetüren meist so gesichert, dass sie voll geöffnet einrasten und sich nicht unbeabsichtigt in Bewegung setzen. Hecktüren lassen sich optional so ausstatten, dass sie über den Schwenkbereich von 180 Grad hinaus zu öffnen sind. Das erleichtert das Laden an einer Rampe oder wird nicht zum Hindernis neben einem Gehsteig oder Fahrradweg.
Die Trennwand ist beim Kastenwagen obligatorisch, muss aber nicht unmittelbar hinter Fahrer und Beifahrer positioniert sein. Etliche Marken bieten integrierte Doppelkabinen. Meist in Kombination mit einem langen Radstand gibt es dann eine zweite Sitzreihe mit drei oder vier Plätzen. Dies kann eine herausnehmbare Bank sein, es gibt aber auch komplette Einheiten von Sitzplätzen samt Trennwand aus Kunststoff. Gemessen an komfortablen, verstellbaren Einzelsitzen für Fahrer und Beifahrer hat die zweite Sitzreihe allerdings eher den Komfort einer Mitfahrgelegenheit.
Komfort im Cockpit
An seinem Arbeitsplatz hinter dem Lenkrad muss der Transporterfahrer kaum auf etwas verzichten, was optional auch im Pkw den Komfort steigert. Beim Interieur sind es mindestens zwei unterschiedlich wertige Ausstattungslinien. Deutlich zugelegt haben neukonzipierte Instrumententräger, die nicht nur Tachometer oder Bordcomputer integrieren, sondern darüber hinaus auf Wunsch Navigation, Multimediasysteme und Konnektivität bieten.