Mann steckt weißen Opel Combo-e an Steckdose an.
Opel Combo-e im Handwerkeralltag: Während Lieferzeiten für begehrte Pkw-Modelle mit E-Antrieb inzwischen extrem lang sein können, sind „steckerfertige“ Lieferwagen oder Transporter noch vergleichsweise besser zu bekommen. (Quelle: Thomas Dietrich)

Betriebsführung

01. April 2022 | Teilen auf:

Nutzfahrzeuge: Emissionen minimieren

(April 2022) Immer noch setzt ein Großteil gewerblicher Entscheider auf den Selbstzünder – der inzwischen durch die geltende Emissionsnorm Euro 6d ISC-FCM nachweislich ziemlich schadstoffarm unterwegs ist. Doch für eine Verkehrswende müssten sowohl alternative Antriebe als auch neuentwickelte Kraftstoffe ihr Nischen-Dasein verlassen (können) und dominant werden – dafür gibt es momentan lediglich erste Anzeichen.

Die Relation ist ernüchternd: Der Entscheider im Handwerksbetrieb mag zwar gerade abwägen, ob inzwischen die Zeit für ein Nutzfahrzeug mit alternativem Antrieb reif ist. Doch zeigen veröffentlichte Zahlen, dass auch im vergangenen Jahr in mindestens acht von zehn Fällen bei Lieferwagen oder Transportern zugunsten eines Diesels entschieden wurde. Dagegen sind bereits etliche Fahrzeugentwickler längst mit Wasserstoff unterwegs. Keineswegs mangelt es dabei am Know-how, denn die Brennstoffzelle etabliert sich schon im Pkw-Bereich. Die Zahl der Modelle, die ausschließlich mit Wasserstoff betrieben werden, lassen sich allerdings noch gut überblicken.

Der ID.Buzz Cargo kommt Ende 2022: Volkswagen hat für Vorder- und Hinterachse jeweils einen eigenen E-Antrieb entwickelt, dazwischen die variable Anzahl möglicher Akkus. (Quelle: Volkswagen Nutzfahrzeuge)

Bei leichten Nutzfahrzeugen könnte das Konzept aller Voraussicht nach jenseits von 2030 auch eine bedeutende, wenn nicht gar die beherrschende Rolle unter den Antriebsarten einnehmen. Doch für einen Massenmarkt wäre zunächst Voraussetzung, dass sich regenerative Stromquellen, Wirkungsgrad und Herstellungskosten positiv entwickeln. Und um im Markt Fahrt aufzunehmen, müssen mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge auch ein Preisniveau erreichen, das ein Betriebswirt mit seinem Blick auf den TCO akzeptieren kann.

Der Total Cost of Ownership (TCO) nämlich ist es, der aus betriebswirtschaftlicher Kostenbetrachtung „für die nötige Bodenhaftung“ beim Nutzfahrzeug sorgt. Sprich: Kann man sich möglichst klimagünstig verhalten und auch die tatsächlichen Kosten während der gesamten Nutzungsdauer eines Elektro- oder auch Wasserstoffantriebs finanziell stemmen? Oder wirken die Rahmenbedingungen und die damit verbundenen Investitionen eher abgehoben? Einzubeziehen sind Kaufsumme, Betriebskosten und Restwert.

Schadstoffreduziertes Konzept: Für etliche Mercedes-Modelle erfüllt der aktuelle Diesel OM654 die neueste Abgasnorm Euro 6d ISC-FCM und treibt beispielsweise die Transporter Vito und Sprinter an. (Quelle: Thomas Dietrich)

Leasingrate und tatsächliche Kosten

Um konkret zu werden: Der TCO-Vergleich zwischen bewährten Dieselmodellen ist für den Flottenmanager ein routinierter Rechenvorgang. Ein Nutzfahrzeug mit E-Antrieb und seinem – trotz Förderprämie – meist höher angesiedelten Kaufpreis könnte manchem Entscheider auch den Abschluss eines Leasingvertrages interessant machen. Doch was ist, wenn ein über drei oder vier Jahre ramponiertes Handwerkerauto den Restwert bei Rückgabe enorm drückt? Dann werden die Leasing-Gesamtkosten durch eine bedeutende Nachzahlung in die Höhe schnellen.

Für den Entscheider eines neuen Nutzfahrzeuges bleibt es daher abzuwägen: Ist es besser, sich auf dem wettbewerbsstarken und variantenreichen Markt der Dieselmodelle nach einem günstigen Kauf- oder Leasingangebot umzusehen? Oder setzt man für kommende Jahre auf die Mobilität mit einem Elektrofahrzeug?

Nachfolgend ein kurzer Überblick, welche Antriebsarten bei Lieferwagen und Transportern jetzt im Modelljahr 2022 im Rampenlicht stehen.

Wasserstoffantrieb – erst im Aufbau

Der Lieferwagen Kangoo Z.E. Hydrogen und der deutlich größere Transporter Master Z.E. Hydrogen wurden von Renault bereits im Herbst 2019 vorgestellt und ihre verspätete Marktreife wird möglicherweise dieses Jahr kommen. Die Technik basiert auf einem herkömmlichen E-Antrieb, der zusätzlich mit einem durch Wasserstoff betriebenen Range Extender kombiniert ist, um die Reichweite auf das voraussichtlich Dreifache zu erhöhen.

Mit dem e-Expert Hydrogen in die Zukunft: Der Peugeot-Transporter mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb samt Plug-in-Akku sammelt derzeit Alltagserfahrungen im Feldversuch. (Quelle: Peugeot)

Zum Wettbewerb mit Wasserstoff angetriebenen Nutzfahrzeugen ist auch der Stellantis-Konzern angetreten. Erste kompakte Transporter der sehr bauähnlichen Modelle Citroën ë-Jumpy Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen und Opel Vivaro-e Hydrogen verfügen über einen Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb mit Plug-in-Akku und sollen sich zunächst im realen Betrieb bewähren. Wann die Feldversuche zu einem Marktstart führen, ist derzeit offen.

Mehr Angebote mit Elektroantrieb

Nahezu jede Nutzfahrzeugmarke bietet inzwischen vom Lieferwagen bis zum großen Transporter eine Alternative mit E-Antrieb. Handwerksbetriebe, die allenfalls Entfernungen von 100 bis 150 Kilometer täglich zurücklegen, werden sich bei einem E-Mobil weder mit einer begrenzten Reichweite noch mit unterschiedlichen Ladesystemen, Steckern und Stromtarifen auseinandersetzen müssen. Sie werden jeweils nach der Arbeit auf dem Betriebshof an einer dort installierten Wallbox aufladen können. Nach einigen Stunden Ladezeit wird genügend Energievorrat an Bord sein.

Wer allerdings über eine größere Distanz elektrisch mobil sein will, muss sich mit weiteren technischen Zusammenhängen vertraut machen. Dabei steht die CCS-Schnellladung im Vordergrund, damit das Fahrzeug nach einer realistischen Ladezeit von etwa einer Stunde um eine bedeutende Entfernung weiterkommt – die Standorte solcher Schnellladesäulen sind jedoch noch eher selten.

Bei kommenden, komplett neu entwickelten E-Fahrzeugen, so zum Beispiel beim für den Herbst angekündigten ID.Buzz Cargo von Volkswagen, bildet die Hinterachse zusammen mit einem E-Antrieb eine kompakte Einheit. Durch die Baukasten-Architektur könnte optional auf ähnliche Weise zusätzlich noch die Vorderachse angetrieben werden. Dazwischen füllen, je nach Radstand, den Sandwichboden flache Akkus ähnlich wie Schokoriegel. Und zwar in einer Anzahl, die entweder mehr Nutzlast oder deutlich mehr Reichweite möglich machen, als dies derzeit im Angebot der E-Nutzfahrzeuge realisierbar ist.

Beim Verbrenner werden Emissionen jetzt dokumentiert

Inzwischen ist für alle fabrikneuen leichten Nutzfahrzeuge mit Verbrenner die Zulassung Euro 6d ISC-FCM vorgeschrieben, bei der die maximalen NOx-Grenzwerte (Stickoxid) zwar unverändert geblieben sind. Mögliche Toleranzgrenzen sind aber noch enger gefasst als bei Euro 6d Temp – und die Einhaltung der Vorgaben während des Fahrbetriebes wird durch die gespeicherten Motordaten dokumentiert.

Beantragte Übergangsfristen oder Ausnahmen könnten allerdings dazu führen, dass Lager-Fahrzeuge auch jetzt noch gemäß Euro 6d Temp erstmalig zugelassen werden können. Der Entscheider sollte deshalb Wert darauf legen, dass tatsächlich beim neuen Verbrenner die zeitgemäße Abgastechnik an Bord ist.

Emissionen im Verkehrssektor (noch) wesentlich zu hoch

Absehbar ist, dass selbst bei Erfüllung der ambitionierten Elektromobilitätsziele im Jahr 2030 der weitaus größere Teil der Fahrzeugflotte mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein wird. Statistiker rechnen vor, dass die Hälfte der 2030 zugelassenen Verbrenner schon jetzt auf der Straße rollen. Auch diese Fahrzeuge müssten einen deutlich gesteigerten Beitrag zum Klimaschutz leisten, wenn sich im Verkehrssektor eine klar erkennbare Minimierung abzeichnen soll. Nach dem Motto „sowohl als auch“ wäre daher jede taugliche Maßnahme nützlich, damit NOx- und CO2-Emissionen gesenkt werden können.

Wege zum klimaneutralen Antrieb

Markteingeführte Biokraftstoffe wie Biodiesel, Biogas oder die Benzinsorte E10 leisten bereits aktuell einen Klimaschutzbeitrag, könnten aber Experten zufolge durch fortschrittliche Biokraftstoffe noch stärker ergänzt werden. Auch wird weiter über E-Fuels diskutiert. Dies sind Kraftstoffe, die auf Basis von Ökostrom hergestellt werden können und nahezu klimaneutral verbrennen, bislang jedoch durch Umwandlungsprozesse nur eine bescheidene Energieeffizienz vorweisen.

Insgesamt betrachtet wäre es mit solchen Kraftstoffen der Zukunft (Fachsprache: Future Fuels) allerdings möglich, dass auch der Massenmarkt herkömmlicher Verbrenner damit betankt werden könnte – für die angestrebte Klimawende eine verlockende Aussicht. Forschung und Entwicklung sowie eine Massenproduktion neuartiger Future Fuels würden jedoch bis 2030 hohe Investitionen nötig machen – diese Perspektive lässt innerhalb der Europäischen Union manchen politischen Entscheider auf die Bremse treten.

zuletzt editiert am 03.05.2022